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La route des esclaves

La route des esclaves

La Route de l'esclave, c'est tout le chemin par lequel les esclaves étaient conduits à l'époque avant qu'ils ne soient jetés dans les cales des bateaux qui devaient les emmener vers leurs terres d'exils (Europe, Amérique, Antilles). 

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Cette "route des esclaves" n'est pas symbolique, c'est une vraie piste qui conduisait les esclaves vers les bateaux des négriers. Elle était composée de 5 étapes : " La place des enchères " est le point de départ. Créée vers 1717 par le roi Ghézo qui décida qu'au lieu de tuer ses prisonniers, il pouvait en tirer un certain profit en les soumettant aux travaux forcés puis en les vendant pour les plantations des Blancs. Après la vente, les esclaves sont enchaînés et dirigés vers l'arbre de l'oubli. Cet arbre est la seconde étape sur la route des esclaves. Il participe d'un rituel chargé de faire oublier aux esclaves, leur pays et leur culture. Chacun d'eux doit tourner autour de l'arbre ( 7 fois pour les femmes et 9 fois pour les hommes ). Ce rituel terminé, ils partent vers la case de Zomaî. Il s'agit en fait de plusieurs cases dans lesquelles les esclaves sont entreposés en attendant l'arrivée des bateaux. Enfermés, dans une obscurité permanente, on leur ôte volontairement tout point de repère afin de les désorienter et de limiter les tentatives d'évasion ou de rébellion. L'attente dans les cases de Zomaî pouvait durer 4 mois. Quand les navires étaient ancrés au large, on ouvrait les cases et on triait les corps. De nombreux esclaves, mal nourris, décédaient dans ces cases, mais leur corps n'était évacué qu'à l'arrivée des bateaux et jeté dans une fosse commune. Les survivants étaient emmenés pour un dernier rituel vers l'arbre du retour. Cet arbre qui a survécu au temps, est toujours visible. Les esclaves y réalisaient différentes cérémonies afin de s'assurer le retour de leur âme sur leur terre natale. Ce rituel achevé, la dernière étape les emmenait vers un endroit au nom particulièrement évocateur : La porte du non retour. Cette porte est la dernière étape vers l'inconnu, c'est aussi la plus désespérante pour les esclaves qui pensaient qu'ils allaient être dévorés par les Blancs. Les plus courageux se suicident en ingurgitant du sable, en avalant leur langue ou en se jetant dans la mer afin de se noyer ou d'être dévorés par les requins.  (source)

L'ignorance ou l’occultation d’événements historiques majeurs constitue un obstacle à la compréhension mutuelle, à la réconciliation et à la coopération entre les peuples. Aussi l'UNESCO a décidé de briser le silence sur la traite négrière et l’esclavage qui ont impliqué tous les continents et provoqué des bouleversements considérables modèlent en conséquence nos sociétés modernes.

Lancé en 1994 à Ouidah, au Bénin, le projet La Route de l’esclave poursuit un triple objectif:

  • contribuer à une meilleure compréhension de ses causes et des modalités d’opération ainsi que des enjeux et des conséquences de l’esclavage dans le monde (Afrique, Europe, Amériques, Caraïbes, l’océan Indien, Moyen Orient et Asie) ;
  • mettre en lumière les transformations globales et les interactions culturelles issues de cette histoire ; et
  • contribuer à une culture de la paix en favorisant la réflexion sur le pluralisme culturel, le dialogue interculturel et la construction des nouvelles identités et citoyennetés.
  • Le projet a joué un rôle significatif dans la reconnaissance de la traite négrière et de l’esclavage comme crime contre l’humanité par les Nations Unies en 2001 lors de la Conférence mondiale contre le racisme de Durban. Bénéficiant de l’expertise d’un Comité scientifique international, le projet aborde différents aspects de cette tragédie humaine et intervient dans les domaines suivants :

  • Soutien à la recherche scientifique à travers un réseau d’institutions et de spécialistes internationaux
  • Développement de matériels pédagogiques
  • Collecte, préservation des archives écrites et traditions orales
  • Inventaire et préservation des lieux et sites de mémoire
  • Promotion des cultures vivantes
  • Promotion des multiples contributions de la diaspora africaine
  • Promotion des instruments normatifs réprimant l'esclavage.

Source UNESCO

L'esclavage n’a pas commencé au moment de la découverte des Amériques, ni même après. L’Antiquité l’avait connu, ainsi que les pays d’Europe, comme ceux d’Afrique ou des Amériques précolombiennes. Mais il n’y avait encore aucune trace ou sens raciale dans la mesure où l’esclavage résultait de l’évolution de l’économie à un certain stade de son développement au sein des institutions qui peuplaient ces continents. Au moment de la découverte de l’Amérique, et en fonction du caractère propre de son économie au XVe siècle, cette institution qu’était l’esclavage avait quasiment disparu en Europe même, et dès le IVe siècle, les réformes de Constantin avaient transformé dans l’Empire romain la structure esclavagiste en structure de servage. C’est en fait en bouleversant la structure socio-économique des Etats européens que la découverte de l’Amérique et l’exploitation de ses richesses vont générer ce phénomène barbare et inhumain qui souillera l’Humanité pendant quatre siècles. Il aura pour conséquence la destruction des populations indigènes par la guerre et par le travail intensif dans les mines et des terres cultivables. (source par le  Docteur Henri Bangou)

 

 chameau

Si la pratique de l'esclavage remonte aux temps préhistoriques, son institutionnalisation date vraisemblablement de l'époque où les progrès de l'agriculture permirent une forme d'organisation sociale plus développée. Les esclaves étaient utilisés pour différentes fonctions spécialisées dans ces sociétés qui se les procuraient soit par des rafles ou des conquêtes parmi d'autres populations, soit au sein de la société même, certaines personnes se vendant pour payer leurs dettes ou étant asservies en punition de leurs crimes.

Depuis l’antiquité la plus ancienne, des hommes ayant moins de droits cohabitent avec d'autres qui ont en plus. Si la définition de l'esclavage commence ici, on peut dire qu'au XXIème siècle subsistent nombreux esclavages. En effet, les prisonniers, les immigrés en Europe ou encore les militaires, ont souvent moins de droits que la plupart des individus. En revanche les élus et officiels politiques qui bénéficient de privilèges conséquents ne peuvent être pris pour esclavagistes. Il est donc important de définir et de circonscrire ce qu'en entend par l'esclavage. L’esclavage est la position et la condition de l’homme qui est la propriété d’un autre homme. Mais cela ne suffit pas non plus puisque les enfants sont dans les faits, propriété de leur parents. Un travailleur sous contrat est propriété de son employeur selon les termes contractuels reconnus et approuvés par toutes les parties. 

L'esclavage est la suppression totale de la liberté personnelle contre l'avis du concerné qui devient une chose appelée à servir un homme comme un instrument, un animal domestique de son maître pour qui, il constitue une valeur marchande en tant que producteur et en tant qu'objet de valeur.

Le remplacement de cette main-d’œuvre, dont le nombre déjà limité ira en diminuant jusqu’à extinction pour certaines tribus, s’imposera d’autant plus qu’apparaîtront des cultures intensives introduites sur ces terres colonisées, la canne à sucre, le coton, etc. On s’adressera au continent africain et aux Noirs qui paieront une lourde contribution pendant des siècles à l’économie européenne passée du stade archaïque et commercial au stade industriel. Il s’agira d’un véritable génocide portant sur plusieurs dizaines de millions de Noirs d’Afrique arrachés à leur terre, à leur foyer, à leurs coutumes par des moyens allant de la chasse directe à l’homme jusqu’à l’intensification de pratiques déjà établies sur le continent. Les esclaves seront le plus souvent échangés contre des produits dont la consommation était inconnue jusque-là, telles les liqueurs spiritueuses, ou contre des armes à feu qui stimuleront l’appétit des négriers africains et multiplieront les affrontements provoqué par les personnes chassant de plus en plus loin au cœur de l’Afrique.

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Historique

Comme cité dans l’introduction, l'esclavage ne débuta pas lors de la découverte de l'Amérique, mais déjà dans l’Antiquité, Phéniciens, Egyptiens, Grecs et Romains s’approvisionnaient en esclaves dans le continent africain. En effet, aussi loin que l’histoire se souvienne, et jusqu’au XXe siècle, l’Afrique a pratiqué le trafic et l’esclavage des Noirs. Ensuite, les suivants furent les arabes qui commencèrent à pratiquer au Moyen Age, puis les pays chrétiens de l’Europe méridional. Le Portugal, qui tout au long du XVe s’employait à reconnaître la côte africaine, lui ne débuta le commerce négrier que lorsque Vasco de Gama fut la découverte des Indes, ce qui bouleversa la cartographie et poussa à l’esclavage. Le Portugal fut donc le premier à donner le ton en établissant que les expéditions vers la côte africaine devaient être approuvées par la Casa da Guiné et que des taxes devaient être imposées pour ce commerce. Bien évidemment, certains marchands recevaient des privilèges pour traiter les esclaves et autres « marchandises » en Afrique, étant donné qu’ils vendraient des commissions à d’autres trafiquants. Pendant que les portugais se dirigèrent du côté du sud de l’Afrique, les espagnols eux se dirigèrent vers l’Amérique en pensant atteindre la Chine. Les terres américaines furent par la suite partagées et attribuées aux deux plus grands marchand d’esclaves : l’Espagne et le Portugal. Ils remarquèrent très rapidement que les Indiens étaient des hommes faibles qui ne résistaient pas aux fatigues du travail forcé et aux microbes importés par les colons. C’est d’ailleurs une des raisons pour lesquelles les Indigènes ne survécurent pas à l’invasion de ces derniers. Il fallut donc trouver une main-d’œuvre peu coûteuse et robuste : le bois d’ébène.

Par la suite, l’importation des Noirs devint permise au niveau administratif et commercial en 1510. C’est à ce moment là que le marché américain des esclaves est né. Quelque temps plus tard, vers 1650 environ, Anglais, Français et Hollandais commencèrent à leur tour à approvisionner les colonies en Afrique et ce fut en 1713 que la France et l’Angleterre occupèrent le premier rang. En Angleterre, le commerce antillais, qui reposait si lourdement sur l’esclavage, constituait les quatre cinquièmes du revenu total extérieur.

En France, les règlements initiaux prévoyaient que le retour d’un navire, expédié depuis un des ports autorisés vers les colonies d’Amérique, devait se faire dans le port de départ. Cependant, après la guerre de Sept ans, le Gouvernement français élabora des projets autorisant le retour libre dans n’importe quels ports autorisés, même s’il n’avait pas été le port de départ. L’éventail de ces ports était plus large qu’au début du XVIIIe. En effet, il en existait 19 dont Rouen, Le Havre, Nantes, La Rochelle, Bordeaux. Entre les navires d’un même port, la concurrence qui apparaissait pour s’approvisionner de denrées tropicales aux colonies amenait les commerçants à activer leurs armements afin de devancer les autres navires aux îles.

Vers la fin du 18ème siècle, le trafic d’Africains s’amorce peu à peu et se précipite en 1792. Au mois d’août de l’année précédente, Saint-Domingue, la plus riche des colonies mondiales et la plus grande consommatrice de bois d’ébène (environ 30'000 esclaves/an depuis la fin de la guerre d’Indépendance américaine) s’effondre sous les coups de la révolution des esclaves.

Durant le siècle des Lumières, l’Angleterre commença à se découvrir des scrupules et réclama l’abolition de la traite et de l’esclavage. L'abolition officielle de la traite des noirs se fit en 1807 pour les États-Unis et l'Angleterre. Les divers Congrès (Vienne en 1815Aix-la-Chapelle en 1818Vérone en 1822) mirent cet odieux commerce hors-la-loi et ce pour toutes les puissances européennes.

Toutefois, ils ne suffirent pas à transformer les esprits et un commerce clandestin des bois d’ébène subsista encore longtemps. En effet, la collaboration entre les négriers et les hommes d’affaires anglais continuait : ces derniers fournissaient ce qu’ils savaient bien être de la marchandises de Traite pour le troc d’êtres humains en Afrique. Des négriers anglais prirent même la nationalité brésilienne, comme à Rio de Janeiro, afin que les effrayants entrepôts d’esclaves puissent retrouver du service. La France et l’Angleterre conclurent deux traités, en 1831 et en 1833 (le droit réciproque de visite des navires marchands). C’est alors que la flotte britannique devint le gendarme des mers. Cependant, la traite ne disparut pas complètement durant le XIXe siècle, mais ne fut définitivement détruite que lorsque l’esclavage prit fin. Pour ce qui était de la France, cela a lieu en 1848. Enfin, ce n’est qu’en 1865 que l’abolition de l’esclavage eut réellement lieu aux Etats-Unis, durant la fin de la guerre de Sécession. Les derniers pays d’Amérique latine à abolir l’esclavage furent le Brésil et Cuba à la fin du XIXe siècle

De 1840 à 1920, alors que la traite négrière prenait gentiment fin, ce fut au tour de l’émigration européenne de provoquer la suite de la désertion du Vieux Monde. Près de 40 millions d’habitants de ce dernier partirent, cela équivaut à un transfert de population 4 fois plus élevé à celui enduré par le continent noir, et ce, en 5 fois moins de temps.

Les trois trajets

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Le trajet Europe – Afrique de l’ Ouest

Des côtes de France à celles de Guinée, la première partie d’un voyage triangulaire était la plus facile. En sortant du golfe de Gascogne, le navire trouvait assez souvent des vents portants à la hauteur du cap Ortégal d’Espagne. Il traversait l’ouvert du détroit de Gibraltar bien au large pour atteindre la zone des alizés du nord-est et doublait les Canaries très au sud, afin de bénéficier de l’alizé septentrional. Le moment était venu pour le capitaine de chercher à reconnaître la terre d’Afrique au nord du cap Blanc. Un bâtiment tenant bien la mer pouvait donc accomplir ce trajet dans escales. Mais la plupart des capitaines de ces bâtiments très lents et lourdement chargés devaient se résoudre à faire relâche. Cette opération s’effectuait dans des ports portugais ou espagnols (Lisbonne, Cadix, Madère, Ténériffe, le Cap-Vert) qui leur permettaient de se renouveler en vivres frais (légumes, fruits, citrons et vins de qualité). Cependant, même en période de paix de mauvaises rencontres étaient fréquentes, surtout au large des rivages marocains où opéraient en toute impunité les corsaires musulmans du port de Salé. Les marins marocains monté sur des chebecs plus légers que ceux de leurs coreligionnaires d’Alger, s’attaquaient aux bâtiments de toutes les nations chrétiennes pour piller leurs cargaisons et capturer équipages et passagers et les vendre comme esclaves. En 1764, 227 Français attendaient leur délivrance au Maroc. Ils provenaient, en partie, de sept bâtiments français capturés entre 1754 et 1764. Comme sanction, le comte du Chaffault vint attaquer Salé avec une escadre en 1765.

La plupart des bâtiments négriers touchaient le Sénégal où flottaient les couleurs françaises, à l’ombre desquelles siégeait un représentant officiel du roi qui exerçait son autorité sur l’ensemble des territoires désignés sous le nom générique de côtes de Guinée. Les Français, particulièrement les Dieppois, avaient été les premiers trafiquants des côtes auxquelles le Sénégal donnait accès. A la vitesse moyenne de 5 à 6 nœuds, il fallait entre trois et cinq semaines pour aller, par exemple, de Bordeaux au Sénégal ou à Gorée ; il en fallait le double au moins pour aller à la côte d’Angole.

Le trajet Afrique de l’ Ouest – Antilles

Tous les navires négriers appareillant des côtes de Guinée voulaient franchir l’Atlantique le plus vite possible pour amener leurs cargaisons de captifs sur les lieux de vente avec le minimum de pertes. Certains capitaines prenaient le risque d’effectuer ce voyage directement : sans incident, ils pouvaient atteindre Saint-Domingue en quarante jours. Mais de telles traversées étaient exceptionnelles, car la durée était ordinairement de deux à trois mois, voire davantage. Des tempêtes, des calmes plats, des vents contraires, des révoltes de captifs noirs, des épidémies, des attaques de pirates allongeaient dangereusement la durée de nombreux voyages.

Aussi, la plupart des capitaines négriers, malgré leur hâte d’arriver sur les rivages antillais, s’arrêtaient d’abord à l’île des Princes ou à Saint-Thomé pour y rafraîchir leurs captifs en les faisant descendre quelques semaines à terre. Aux derniers jours du voyage, un navire négrier qui venait de traverser l’Atlantique central, favorisé par le courant équatorial (nord ou sud selon la saison) entrait dans les eaux antillaises. Entre de grandes et petites îles à l’est, et le continent américain à l’ouest, la mer des Antilles, généralement paisible, était parfois perturbée par de violentes tempêtes et de rapides cyclones.

Même si l’objectif du voyage était Saint-Domingue, le capitaine avait intérêt à faire escale dans l’une des Petites Antilles pour, là encore, rafraîchir sa cargaison de captifs. En tout état de cause, s’il décidait de poursuivre sa route vers Saint-Domingue, des forbans et des pirates pouvaient piller la cargaison après avoir démêlé au canon le navire négrier. Mais vers 1750, les attaques de pirates devinrent moins fréquentes. Le trafic avec les îles fut mieux protégé par les vaisseaux du roi.

Le trajet Antilles – Europe

Ayant terminé ses opérations commerciales et effectué l’embarquement de sa cargaison de denrées tropicales, le capitaine négrier pouvait enfin faire son appareillage de retour. Si d’autres capitaines se préparaient à quitter dans le même temps les Antilles pour revenir dans les ports d’attache, ils tentaient de faire route ensemble. Leurs navires, désormais, ne se différenciaient plus des autres bâtiments marchands : ils acceptaient des passagers, officiers, colons accompagnés de domestiques noirs. En moyenne, il fallait trois mois pour regagner l’Europe. Mais le navire remontait le long des côtes américaines, suivant le Gulf Stream, pour rechercher les vents d’ouest à la hauteur de Terre-Neuve. Dès lors, il subissait des vents violents l’obligeant à louvoyer.

Achat des navires

Cette opération représentait la première mise de fonds, mais non la plus importante : un navire neuf de tonnage moyen coûtait 50'000 à 60'000 livres tournois au milieu du XVIIIe siècle. Beaucoup d’armateurs se contentaient d’ailleurs d’acheter leur bateau d’occasion. Les navires d’occasion, en 1767, pouvaient varier en 1770-1779 de 15'000 à 40'500 livres tournois. Pour pallier la hausse des prix de la construction, les armateurs pouvaient utiliser la formule du « forfait ». Le constructeur n’offrait alors que ses installations et sa main-d’œuvre, l’armateur fournissant les matières premières et payant les ouvriers et les fournisseurs. Un armateur assez puissant utilisait un minimum annuel de deux navires, l’un arrivant en mai - juin aux Antilles (quand les prix de vins et des farines étaient les plus élevés et que s’effectuaient les « roulaisons » de sucre), l’autre en août (pour les récoltes de l’indigo dont la charge était très avantageuse). Par exemple, l’un des navires était aux Antilles, tandis que l’autre chargeait dans le port d’attache français. En moyenne, les armateurs étaient satisfaits lorsqu’un navire était capable d’accomplir sans trop d’avaries trois ou quatre campagnes. En effet la carrière d’un voilier était de durée variable. Par exemple, sur 31 navires rochelais, entre 1727 et 1768, quatre n’avaient eu qu’une campagne au long cours, et douze, trois ou quatre campagnes. Le tonnage des navires resta faible jusqu’à la guerre d’Indépendance d’Amérique. La moyenne ne dépassait guère 250 à 300 tonneaux et les bâtiments négriers étaient d’une capacité souvent bien inférieurs. Après la guerre d’Indépendance, la moyenne du tonnage s’était sensiblement élevée : au moins de 500 tonneaux.

L'armement

L’armement des campagnes négrières

La préparation d’une expédition négrière n’est pas une affaire simple. Le navire qui revient à Bordeaux, La Rochelle, Nantes, Le Havre ou Saint-Malo, après avoir bouclé le périple Afrique - Antilles, reprend la mer dans les 6 mois. Bien des conditions doivent être réunies avant que ce jour ne se lève. D’abord, on fera choix d’un navire. Puis viendra la moment délicat de recruter un capitaine et un équipage. Alors on emplira l’entrepont du bateau des marchandises de troc contre lesquelles on échangera des captifs, et on chargera les vivres que consommeront les Noirs et Blancs. Pour en arriver à ce stade final, « la mise hors », on aura réuni et engagé des capitaux en quantité plus ou moins grande. Une opération aussi complexe et délicate réclame, pour être menée à bien, un chef d’orchestre efficace et habile, entouré de la considération du milieu maritime, doté d’un statut financier respectable. La garantie du succès d'une telle opération c'est l'armateur. Le commerce des places maritimes a une activité aux facettes multiples. Un armateur rassemble à lui une infinité de personnages. Il est banquier, fait du prêt, du change, il est assureur, spéculateur, actionnaire, enfin il fait le commerce sur l’eau. Dans ce domaine encore, il est polyvalent. En effet, il possède une flotte où se côtoient embarcations pour le transport fluvial, caboteurs qui visitent le littoral français et européen, négriers abonnés aux voyages triangulaires, navires qui assurent directement le trafic entre la métropole et ses possessions américaines. Généralement, les armateurs de première importance sont les plus grands négriers, car les armements pour la traite sont les plus onéreux.

Organisation des armateurs particuliers

Si nombre de petits négociants avaient été incités par l’essor du commerce colonial à se lancer dans l’armement maritime avec de faibles capitaux, la tendance la plus représentative de la croissance était la concentration de cet armement entre un nombre restreint de maisons. Par exemple, à Bordeaux, pour 550 maisons recensées, 2044 armements avaient été effectués, alors que pour 79 maisons, seulement, 4378 armements avaient été opérés. En ce qui concerne les expéditions négrières, les armateurs bordelais, pendant la période 1748-1755 furent encore peu nombreux à s’y adonner : 24 contre 18 avant la guerre de Succession d’Autriche . Un armateur négrier français, qu’il appartenait à n’importe quel port, préparait son expédition de la même manière que s’il était à Rouen, au Havre, à Nantes, à La Rochelle ou à Bordeaux. A peu de choses près, les navires, les cargaisons, les hommes, les sites de traite, les retours étaient interchangeables, mais l’objectif et les moyens étaient identiques.

Les divers types de négriers

Cinzia

Pour les toutes premières excursions portugaises, les marchands employaient en règle générale soit des caravelles soit des naus. Ensuite, il faut savoir qu’au XVIIIe siècle le négrier typique, servant de transport d’Europe vers l’Afrique et les Antilles, n’était pas un bateau spécialisé, mais plutôt une embarcation de bois ordinaire. Au XVIIe siècle, les commerçants d’esclaves utilisaient tout simplement un vaisseau de guerre à moitié armé et, au XVIIIe siècle, une frégate (un trois-mâts gréé carré, deux ponts complets et une belle ligne). Certains d’entre eux possédaient des châteaux à l’arrière du navire, d’autres étaient rapides, d’autres encore à peine manoeuvrables. Au milieu du XVIIIe siècle, on utilisait les navires de la flotte marchande du pays concerné en fonction des possibilités, éventuellement en les transformant.

Un négrier français des années 1700 pouvait contenir entre 150 et 250 tonneaux, mesurait de 80 à 90 pieds de long, 20 à 25 de large, 65 à 75 pieds à la quille, 10 à 12 pieds en cale, c'est-à-dire que sa taille ressemblait à celle d’un schooner de pêche moyen d’aujourd’hui. Quant aux bateaux anglais, ils étaient en général plus petits. Les négriers auraient facilement pu être plus gros et accueillir plus d’esclaves, mais la nature de la Traite littorale et fluviale en Afrique imposait de rester entre 100 et 200 tonneaux.

Ensuite, une grande partie des négriers britanniques, près de la moitié, étaient des prises de guerre, recueillies à la fin des conflits. Quant au reste des navires, ils étaient construits dans les chantiers anglais. Dans les années 1790, quelque 15% de toute la marine britannique étaient consacrés au commerce d’esclaves avec la Guinée.

En ce qui concernait le négrier européen typique, sa capacité intérieure mesurait, en règle générale, encore moins de 200 tonneaux vers 1780. Ses propriétaires ne prévoyaient pas qu’il fasse plus de 6 voyages environ vers l’Afrique ni qu’il tienne plus d’une dizaine d’années, car rare étaient ceux qui y parvenaient. En effet, un seul navire sur les près de 800 français qui appareillèrent de Nantes entre 1713 et 1775  fit tout à la fois 6 voyages et dura dix ans. Ce dernier appartenait à N. H. Guillon, se nommait «Vermandieu» et navigua entre 1764 et 1775. Cependant, un bateau hollandais, le «Leusden», fut beaucoup plus résistant que ce dernier et exécuta 10 trajets entre 1720 et 1738, pour transporter environ 7'000 captifs. Pour ce qui était des bateaux qui naviguaient entre le Brésil et l’Angola, ils n’exécutaient guère plus de voyages : une moyenne de 2 pas bateau. Bien évidemment, il exista également des exceptions qui firent plus de 12 trajets. Quatre des bateaux de la compagnie de Pernambouc (créée par le Marquis de Pombal en 1759) firent plus de 10 voyages tandis qu’un autre, nommé le «Nuestra Senhora da Guia, San Antônio e Almas», en faisait 20.


Au final, quel qu’eût été le type de bateau choisi pour effectuer le voyage, il se devait d’être le plus résistant possible et surtout bien armés afin de faire face aux divers dangers survenant sur le parcours. En effet, un bateau tel qu’ils utilisaient autrefois pour ce commerce devait parcourir de longues distances en plusieurs mois, voire années, et s’exposait, par exemple, à des cyclones aux Antilles, à des tornades sur la côte de Guinée, et partout à la pourriture, aux bernaches et aux voies d’eau. Mais tous ces dangers ne représentaient rien comparé aux pirates, le golfe de Guinée ainsi que la Caraïbe en étaient infestés et les négriers devaient donc s’armer en conséquence. L’armement moyen d’un négrier français de 200 tonneaux des années 1700 comprenait entre 15 et 18 canons. Par la suite, les pirates se firent plus discret et les navires de 200 tonneaux des années 1730 pouvaient se contenter de 8 à 10 pièces, mais les captures de négriers restaient tout de même fréquentes. Cependant, en temps de guerre, les négriers devaient tout de même emporter tout un arsenal. Tout ces périls, les dangers de la maladie et de la rébellion, pour ne pas dire des attaques ennemies, expliquent, mais ne justifient certainement pas, que les capitaines et leurs équipages oubliaient de penser aux esclaves eux mêmes.

Tant que subsista la Traite, le voyage durait en moyenne quinze à dix-huit mois. Le plus rapide à l’époque classique, au milieu du XVIIIe siècle, fut sans doute celui de la «Sirène» nantaise, de Michel et Grou. En 1753, ce navire et son équipage ne mirent que huit mois et trente-deux jours pour déporter 331 esclaves du Sénégal à Léogane (à Saint-Domingue) et seuls deux esclaves perdirent la vie.

Amandine

N’importe quel navire marchand ayant un volume de cale suffisant et un entrepont de hauteur convenable était apte à pratiquer la traite, sous réserve de l’aménagement d’une manière amovible. En effet, un tel navire devait, pour son retour en France, apporter des produits tropicaux. Mais la spécificité de navires négriers s’est affirmée dans la seconde partie du XVIIIe siècle. Ce n’est qu’à la fin du XVIIIe siècle que d’importantes différences de tonnage distinguèrent négriers et rouliers, ces derniers faisant du trafic en droiture. Dans la première partie du XVIIIe siècle, les voiliers rouliers ou négriers jaugeaient 200 à 450 tonneaux. C’était généralement des voiliers longs de 20 à 30 m. La principale caractéristique de ces navires consistait en une carène (partie d'un navire située au-dessous de la ligne de flottaison) dite « taillée pour la marche », se situant entre celle d’un navire marchand classique et celle d’une corvette royale. Il fallait tenir compte, pour ce qui représentait la « cargaison humaine », du concept de « marche », critère secondaire pour les navires marchands classiques. En effet, la vitesse était un élément majeur pour réduire la durée de la traversée de l’Atlantique afin de limiter la mortalité. Vers la fin du XVIIIe siècle, le doublage en cuivre des carènes répondait, en partie, au besoin de vitesse en améliorant le profil de la coque. Le rapport entre la longueur et la largeur de la coque, situé entre 3 et 3.8 conférait un profil effilé, par exemple 73 pieds de longueur sur 24 pieds de largeur, ou 100 pieds sur 26 pieds.

Les divers noms donnés aux négriers

Chaque propriétaire de négriers choisissait les noms de leurs bateaux par rapport à divers critères qui différaient d’un pays à l’autre.

Au début de la Traite négrière, les bateaux portugais destinés au transport d’esclaves portèrent des noms de vierges ou de saints. «Misericordia, de Conceição» (Notre-Dame de Miséricorde ou de Conception), «São Miguel» (Saint-Michel), «São Tiago» (Saint-Jacques) comptaient parmi les plus utilisés. Au XVIIIe siècle, ce type de noms restait majoritaire parmi les bateaux brésiliens et portugais. Par exemple, 41 des 43 bateaux qui transportèrent des esclaves sous le drapeau des de l’importante Compagnie de Grão-Pará et Maranhão (Brésil) ont été baptisé de la sorte. Quant à la Compagnie Pernambouc, principale rivale de Grão-Pará et Maranhão, 40 des 50 bateaux leur appartenant possédaient un nom religieux. Sur la liste de négriers à destinations de Bahia, «Nossa Senhora» apparaît 1'154 fois, avec 57 suffixes différents, surtout Nossa Senhora de la Conceição (324 fois) ; les saints sont utilisés 1'158 fois et le nom occupant la première place (659 fois) est «San Antônio» (de Padoue, mais transféré à Lisbonne). Enfin, «Bom Jesus» apparaît 180 fois (surtout le «Bom Jesus do Bom Sucesso»).

Cependant, après 1800, les divinités païennes – tels que Diana, Venus, Minerva, Hercules – prirent le relais et devinrent beaucoup plus fréquentes sur les bateaux portugais et brésiliens, tandis que les noms religieux commencèrent à décliner. En effet, au XIXe, on n’en comptait plus qu’une douzaine sur la liste de Bahia, parmi 1'677 voyages.

Pour ce qui était du monde anglo-saxon, les propriétaires de navires avaient plutôt tendance à leur attribuer des prénoms féminins, parfois accompagné d’un adjectif, tel que «Charming Sally». De 1789 à 1791, 365 bateaux quittèrent Liverpool, Londres et Bristol en direction de l’Afrique dont 121 possédant un nom féminin (Mary, Ann, Margery, Diana, Hannah, Fanny, Isabella, Ruby et Eliza étant les plus populaires). Bien évidemment, parfois les propriétaire nommaient leurs bateaux avec un peu plus de subtilité : l’«Othello» appartenant à William et Samuel Vernon de Newport, le «Reformation» à Dickinson de Philadelphie ou encore le «Perseverance» à Galton de Birmingham.

En France, la majorité des négriers portaient le nom d’une qualité morale. Par exemple, plus d’un quart des navires quittant Bordeaux se nommaient la «Confiance», les «Cœurs-Unis», la «Paix» ou quelque autre concept. Dans la catégorie des noms les plus populaires, on peut aussi citer l’«Amitié» (bateau appartenant à Rasteau, de la Rochelle) ou la «Liberté» (d’Isaac Couturier de Bordeaux). Néanmoins, les noms d’une qualité morale n’étaient pas les seuls que l’on décernait aux navires français. En effet, tout comme en Angleterre, les Français attribuaient également, de manière fréquente, des prénoms chrétiens féminins et un cinquième d’entre eux se voyaient adjoindre d’un adjectif : par exemple l’«Aimable Cécile» ou l’«Aimable-Aline». Parmi les derniers négriers qui quittèrent le port de Nantes pour effectuer le trajet Europe - Afrique portaient généralement des noms tels que le «Cy-Devant», la «Nouvelle-Société», le «Soldat-Patriote», l’"Ami de-la-Paix», l’«Egalité» et le «Subordinateur», ce dernier étant la possession de Haussman & Compagnie.


Navigation spécifique

A une époque où l’architecture navale et l’art de naviguer firent d’immenses progrès, les navires employés au transport des Noirs étaient parmi les plus médiocres et les plus inconfortables. Cela tenait d’abord au fait que les armateurs préféraient consacrer la plus grosse partie de leur capital à l’achat des marchandises de traite. Dans la seconde partie du XVIIIe siècle, les armateurs, par intérêt et humanité, firent construire des voiliers plus résistants et plus commodes. Avec ses nombreuses escales africaines et la vente des Noirs aux Antilles, « le voyage circuiteux triangulaire représentait généralement quinze ou vingt mois de traversée ». Les dangers commençaient à apparaître au large des côtes marocaines. Une fois rendus sur les côtes d’Afrique et notamment dans l’hémisphère sud, le piège de la zone intertropicale se caractérisait par de longs calmes plats, que nos navigateurs solitaires appellent le « pot au noir ». A mi-chemin triangulaire, il fut une époque où la rencontre des forbans des îles d’Amérique se plaçait parmi les calamités les plus à craindre des armateurs.

 

Conclusion

Amandine

Le commerce triangulaire a été soumis à des événements qui ont tracé son évolution. D’abord, la situation politique internationale marquée par les guerres continentales et les guerres maritimes, ces dernières nourries de la belligérance de l’Angleterre. Si les guerres continentales n’eurent pas beaucoup d’influence, il n’en fut pas de même de celles où s’affrontèrent sur mer ou dans les colonies les individus d’outre-Manche. Cette situation politique engendra périodiquement l’effondrement du commerce coloniale entraînant un désastre momentané – mais répétitif – pour les négociants et les armateurs.

Mais l’activité ultra-maritime n’eut pas à souffrir énormément des crises économiques de la France. En effet, pendant les quelques années qui précédèrent la Révolution, le commerce coloniale avec les Antilles se développa, notamment pendant les temps de paix. Cela tenait du haut degré de prospérité auquel étaient parvenues les colonies françaises des Antilles, grâce à la canne à sucre, au café, au cacao, au coton et à l’indigo. Bien sûr, cette activité était assombrie par le trafic négrier qui paraissait inéluctable dans la conjoncture de l’époque.

Cette époque, entachée par la déportation africaine aux Antilles, fut révolue dans les années révolutionnaires françaises, d’autant qu’à la veille de 1789 l’insurrection de Saint-Domingue, l’affranchissement des Noirs avaient sonné le glas des ports concernés. Quelques années plus tard, il ne resta rien des richesses accumulées dans ces îles et nombre de négociants métropolitains furent ruinés.

Marie

C’est de ces « Routes de l’Esclave » et de ce « commerce infâme » appelé « trafic triangulaire » reliant l’Europe, l’Afrique et les Amériques que furent déportés près de vingt millions d’être humains des côtes de l’Afrique de l’Ouest jusqu’aux Amériques et les îles de la Caraïbe. Cela, dans les conditions sanitaires et sociales affreuses et barbares.

C’est de cette histoire socio-économique fondée sur l’instinct de puissance, l’appât de l’argent et le principe de l’exploitation de l’homme par l’homme, mais aussi de l’esprit de supériorité vis-à-vis d’êtres humains considérés comme des « biens meubles » que sont nées les sociétés actuelle des îles de la Caraïbe, la Guyane, le Brésil, les communauté noires de l’Amérique du Nord dont les arrières descendants d’aujourd’hui portent encore dans leur chair et leur âme les séquelles de la déportation, de la violence, de la souffrance, de la misère et l’humiliation qu’ont connues leurs ancêtres esclaves.

Ces hommes et ces femmes, avec leur langue créole, leur musique afro-caribéenne se révèlent à la modernité de notre siècle aujourd’hui.

Il faudra attendre le 27 avril 1848 pour voir signer le décret d'abolition de l'esclavage en France. C'est sous la pression, entre autre, des philosophes des Lumières que la prise de conscience devient effective sur ce sujet dramatique. Il existe désormais au Bénin une "porte du retour " par laquelle une partie des anciens esclaves sont revenus sur leur terre d'origine. De Souza, Da Silva, Bruce, D'almeida sont autant de patronymes désormais communs dans cette partie de l'afrique de l'ouest, comme autant de stigmates d'un passé tumultueux.


http://www.decitre.fr/gi/72/9782081634572FS.gif

Bibliographie

- La traite des noirs / Hugh Thomas / Edition Robert Laffont

- Esclave Noirs Maitre Blancs / plusieurs auteurs / Edition Homnisphères

- Le commerce colonial triangulaire (XVIIIème-XIXème siècles) / Raymond-Marin Lemesle / Edition PUF